留萌鉄道はなぜなくなった？

路線の全体

恵比島から昭和へ

黄色い線が留萌鉄道のおおよその位置です。留萌本線の恵比島駅から、幌新、浅野を通って昭和まで、17.6kmの鉄道でした（北海道運輸局）。

標高データで線の上の地面の高さを測ると、恵比島は約77m、昭和は約188mです。

1929〜31年

原始林の中の炭鉱

1974〜78年の空中写真に切り替えました。廃止のあとの写真で、昭和のあたりです。

明治鉱業は大正時代に本格的な調査を始め、1929年、開鉱に向けた建設隊が原始林をかき分け、熊の出没におびえながら作業に取りかかったといいます。翌1930年に開鉱しました（炭鉄港デジタル資料館）。

同じ1930年には浅野雨竜炭鉱が浅野炭鉱を開き、石炭を留萌港へ積み出す留萌鉄道が開通しました（炭鉄港推進協議会、札幌開発建設部）。恵比島駅から分かれて各炭鉱を結び昭和駅に至る「炭砿線」と、留萌駅から分かれて留萌港を取り巻く「臨港線」からなり、炭砿線では石炭とともに旅客も運びました（札幌開発建設部）。

1931年には、ドイツ製のクラウス15号蒸気機関車が留萌鉄道に移ってきました（沼田町）。

1961〜67年

3つの炭鉱

浅野のあたりです。

1961年には九州鉱山が太刀別炭鉱を開き、沿線の炭鉱は3つになりました（炭鉄港推進協議会）。昭和炭鉱は1967年に、最も多い年約23万トンを掘りました（炭鉄港デジタル資料館）。

1967年の国会で運輸省は、留萌鉄道の旅客運賃は1kmあたり3円50銭で、貨物は短い距離の割り増しとして実際の距離を20割増しにして運賃を計算していると説明しました。かつての30割増しを20割増しに改め、石炭は国鉄と通しで計算する方法に変えて、利用者の負担を軽くしたとしています。

1968年

炭鉱の閉山が始まる

線路の全体を見ています。

1968年、浅野炭鉱が閉山しました（炭鉄港推進協議会）。

同じ年の9月、通商産業省の鉱山石炭局長は国会で、留萌鉄道につながる3つの炭鉱は、自然条件などから見て、残念ながら非常に優良な炭鉱とは判断できないと述べています。

1969年4月

石炭がなくなると

昭和に戻りました。

1969年4月の国会で運輸省は、留萌鉄道の運賃収入の8割は石炭で、残りの2割が旅客だと説明しました。1日に約1,200人いた乗客は、最近は半分以下の550人ほどに減り、鉄道としてはもう成り立たないとしています。

山が閉山したら、5月1日以後、運輸省の許可があった翌日から運行を休むと説明しました。代わりのバスは北海道中央バスが受け持ち、深川から炭山まで1日6回走らせる予定だとしています。この年、昭和炭鉱と太刀別炭鉱が閉山しました（炭鉄港推進協議会）。

1969年

働いていた人たち

恵比島駅のあたりです。

1969年7月の国会で労働省は、留萌鉄道の在籍者68人のうち、職業安定所に仕事を求めた57人の中の55人に、炭鉱を離れた人と同じ手帳を出したと説明しました。石炭の運搬は、石炭を掘ることに直接つながる仕事だと考えたからです。そのうち39人の就職が決まっていました。

運輸省は、会社が新しく始めた採石業に1億数千万円を投じていたことなどから、資産を売ってようやく退職金に足りるかどうかだと見ていました。

1971年

正式な廃止

北海道運輸局の表では、恵比島〜昭和の廃止は1971年4月15日です。

炭鉄港推進協議会は、3つの炭鉱が閉山すると、存在する意味を失った留萌鉄道も廃止されたと説明しています。

今

ダムの底に沈んだ町

浅野のあたりです。

最盛期の昭和30年代には約5千人が住んでいた浅野地区には、その後沼田ダムがつくられ、市街地はダムの底に沈みました（炭鉄港推進協議会）。

クラウス15号は1967年12月まで働き、昭和炭鉱の閉山のとき沼田町に寄贈されました（炭鉄港デジタル資料館）。1970年に沼田町の指定文化財、2010年に準鉄道記念物、2019年に日本遺産「炭鉄港」の構成文化財になっています（沼田町）。