3D地形を読み込んでいます
地理院タイル（標高タイル、シームレス空中写真、空中写真1961〜69年）を加工して作成。高さは1.5倍に強調
廃線でわかる北海道
神居古潭の旧線はなぜ消えた？
石狩川の神居古潭です。川の北の岸に、函館本線の神居古潭駅がありました。
1910年に建てられた駅舎は、1989年に廃止のときの姿に復元され、1991年に旭川市の文化財になりました。旭川市は「明治時代の駅舎建築として数少ない例」で、北海道の鉄道の発展の歴史を考えるうえでも貴重だとしています。
スクロールすると、鉄道が峡谷を通ったころからたどります
路線の全体
川沿いの線と、山を抜ける線
黄色い線が、1968年までの函館本線の納内〜伊納です。石狩川に沿って大きく曲がっています。水色の線は、1969年からの今の函館本線で、山の下をトンネルでまっすぐ抜けています。
国土数値情報の線で測ると、納内〜伊納は旧線が約14.8km、今の線が約12.7kmです。標高データでは、納内駅は約67m、伊納駅は約96mです。
1896〜98年
上川線の最大の難所
1961〜69年の空中写真に切り替えました。旧線が使われていたころの写真です。
土木学会北海道支部によると、この区間は北海道官設鉄道の上川線（のちの函館本線 滝川〜旭川）としてつくられ、琵琶湖疏水を完成させた田邊朔郎が直接指揮を取りました。いちばんの難所が神居古潭の峡谷でした。1896年6月に工事が始まると、空気に触れると膨らむ蛇紋岩のために掘るのに苦しみ、翌年にトンネルが完成しました。
旭川市によると、1898年7月16日に空知太（今の滝川）から旭川まで鉄道が開通しました。深川市によると、同じ日に深川駅と納内駅も開業しています。
1901〜10年
峡谷の駅
神居古潭のあたりです。線路は川の北の岸の、崖と川のあいだを通っています。
旭川市によると、1901年12月3日に神居古潭簡易停車場ができ、1903年5月15日に神居古潭駅になりました。今も残る駅舎は1910年に建てられたものです。
1927〜28年
トンネルを掘り直す
峡谷の北の部分です。川が大きく曲がり、線路もそれに沿って回り込んでいます。
土木学会北海道支部によると、明治のトンネルができたあとも、険しい断崖をはうように付いていた線路の改良工事が続きました。昭和2〜3年ごろには、春志内トンネルと伊納トンネルが掘られています。
1961〜69年
山へ向かう新しい線
納内の東、峡谷の入り口です。
1960年代の写真では、旧線が川沿いへ曲がっていくところの北に、山へ向かって土地を切り開いたような白い跡が見えます。水色の今の線が、山に入っていくところです。
1969年
旧線の廃止
線路の全体です。
旭川市によると、1969年9月30日に函館本線の納内〜伊納がトンネル化され、神居古潭駅は廃止されました。北海道開発局は「列車の電化とルート変更によって駅は廃止されました」と書いています。土木学会北海道支部も、函館本線（小樽〜旭川）の複線電化を機会に廃線になったとしています。
国土数値情報の線で比べると、新しい線は旧線より約2km短くなっています。
その後
日本初の、廃線の自転車道
神居古潭に戻りました。今の写真です。
土木学会北海道支部によると、旧線の跡は、廃線を使った日本で初めての自転車道「旭川市サイクリングロード」になりました。トンネルの中が崩れはじめたため、コンクリートで内側を補強して、今の姿で残っています。北海道開発局も、線路跡はサイクリングロードになっていると書いています。
2015年
土木遺産になったトンネル
伊納の側から見ています。
2015年、「旧函館本線神居古潭トンネル群」が土木学会の選奨土木遺産に選ばれました。選んだ理由は「北海道官設鉄道として建設され、わが国有数の膨張性岩盤地帯に挑み、逐次路線改良を重ねながら道内幹線鉄道輸送を支えた施設群」です。土木学会は、竣工年を1897年と1928年としています。
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